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根據(jù)能源署（International Energy Agency, IEA）有關(guān)交通運輸模型的長期研究成果，交通能耗的影響因素可以歸類成四類 :活動水平、運輸結(jié)構(gòu)、設(shè)備效率水平和燃料結(jié)構(gòu)（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動水平即交通周轉(zhuǎn)量水平，包括客運和貨運周轉(zhuǎn)量。運輸結(jié)構(gòu)即采用何種運輸方式滿足客貨周轉(zhuǎn)量，因為鐵路、航空、公路、水運和管道的單位周轉(zhuǎn)量能耗強度差別很大，所以運輸結(jié)構(gòu)對能耗的影響明顯。設(shè)備效率水平即運輸工具提供單位服務(wù)或運輸量的能耗，例如輕型車的燃油經(jīng)濟性水平一直處于不斷提高的狀態(tài)，采用不同燃油經(jīng)濟性水平的車輛影響著交通總體能耗。燃料結(jié)構(gòu)即運輸工具采用何種燃料作為驅(qū)動力，一般來講，鐵路電力機車比內(nèi)燃機車的效率高，所以燃料結(jié)構(gòu)對交通能耗也存在影響。
　　
　　近年來，我國經(jīng)濟進入“新常態(tài)”,經(jīng)濟加速轉(zhuǎn)型升級，而且第三產(chǎn)業(yè)的比重也在逐年提升，新的交通運輸工具持續(xù)普及，新的交通模式也在不斷創(chuàng)新，交通運輸領(lǐng)域出現(xiàn)了新的形勢，這些都對我國交通運輸?shù)目傮w能耗產(chǎn)生影響。本文也將這些因素和形勢通過“ASIF”的框架進行分析，探討交通運輸能耗變化的原因，并對未來的發(fā)展趨勢進行分析。
　　
　　1  我國交通能耗情況回顧
　　
　　1.1  改革開放以來我國交通能耗增長顯著
　　
　　我國交通運輸能耗統(tǒng)計過程中，能源平衡表中交通運輸倉儲和郵政業(yè)的能耗僅包括運營車輛，能耗統(tǒng)計主要按單位（含企業(yè)、事業(yè)和個人）進行，僅包括公路、鐵路、水運、民航、管道以及城市公交部門的能源消費 ;而企事業(yè)單位和個人用于運輸?shù)哪茉聪M，并沒有體現(xiàn)到交通部門之中。而且交通運輸能耗統(tǒng)計中，也把車站、交通樞紐、運輸企業(yè)辦公樓、宿舍區(qū)等建筑能耗也納入其中，建筑能耗的變化趨勢和驅(qū)動因素與交通運輸能耗都存在不同。所以，一方面為了更好地全面反應(yīng)用于交通運輸?shù)哪芎模瑢ξ磥碲厔葑龀龈门袛啵涣硪环矫嬉矠榱吮阌趯Ρ龋凑詹煌茉雌贩N的實際用途，對能源平衡表進行校核，得到我國交通運輸?shù)娜趶侥芎模浞秶鸵?guī)模都比能源平衡表中交通運輸倉儲郵政的能耗要大一些。
　　
　　經(jīng)校核后，2014年我國交通運輸能耗為4.3億t標(biāo)準(zhǔn)煤（3.0億t標(biāo)準(zhǔn)油），占全社會終端能耗比重為13.7%.從交通運輸能耗占終端能耗比重來看，自1996年以來總體處于上升趨勢 ;從量上來看，交通運輸能耗自1996年的1.1億t標(biāo)準(zhǔn)煤（0.8億t標(biāo)準(zhǔn)油）增長到2014年的4.3億t標(biāo)準(zhǔn)煤（3.0億t標(biāo)準(zhǔn)油），差不多翻了兩番，增速明顯快于全社會終端能源消費量，體現(xiàn)了經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高，對交通運輸和出行服務(wù)提出了更高的要求，相應(yīng)的能耗也隨之增長[2].
　　
　　1.2   各機構(gòu)預(yù)測我國交通運輸能耗將會長期增長
　　
　　上也對我國交通運輸能耗的增長問題十分關(guān)注，能源署（IEA,2016）[3]、美國能源信息署（EIA,20156）[4]、英國石油公司（BP,2016）[5]、亞太經(jīng)合組織（APEC,2016）[6]、美國勞倫斯伯克利國家實驗（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要機構(gòu)都對我國交通運輸部門未來的能源需求進行過預(yù)測，2050年能源需求的預(yù)測區(qū)間為6.79.7億t標(biāo)準(zhǔn)油之間，在2030年之前呈快速增長的態(tài)勢，2030年之后增長速度稍緩。但可以看到，各機構(gòu)對于我國交通運輸用能的預(yù)測中，2050年之前都沒有出現(xiàn)明顯拐點。從總量上來看，基年的能耗水平略有不同，都在3億t標(biāo)油上下，2050年交通用能總量會增長2~4倍，這種增量是相當(dāng)可觀的，會給能源安全及降低石油對外依存度帶來嚴峻挑戰(zhàn)。
　　
　　比較表明，發(fā)達國家交通運輸能耗占比一般為20%~40%之間，例如美國接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我國目*%左右的水平高出很多。而且，從人均交通運輸用能來看，我國與發(fā)達國家的差距更為明顯，各主要發(fā)達國家人均交通用能都在0.6t標(biāo)油以上，2014年我國人均交通用能僅為0.15t標(biāo)油。所以，不管從終端能耗占比還是人均交通用能來看，我國交通運輸能耗仍將持續(xù)增長。
　　
　　2  近期影響交通運輸能耗的新形勢
　　
　　隨著我國經(jīng)濟進入“新常態(tài)”,經(jīng)濟增速放緩，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型升級，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重2012年超過第二產(chǎn)業(yè)，2015年超過50%,而且第二產(chǎn)業(yè)中高耗能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量和增速都顯著下降。這些經(jīng)濟社會“新常態(tài)”也會使交通運輸領(lǐng)域出現(xiàn)變化，以下主要從周轉(zhuǎn)量、運輸結(jié)構(gòu)、燃料技術(shù)等方面分析我國交通運輸部門出現(xiàn)的新形勢及對能耗的影響。
　　
　　2.1  經(jīng)濟新常態(tài)與周轉(zhuǎn)量下降
　　
　　剔除貨運周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計方法的調(diào)整問題，2015年我國貨運周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)*下降①，同比下降2.1%.貨運周轉(zhuǎn)量下降與我國近幾年的經(jīng)濟形勢有密切關(guān)系，我國工業(yè)化已經(jīng)步入中后期，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)也在發(fā)生調(diào)整。先，經(jīng)濟發(fā)展速度從前幾年兩位數(shù)的增長，回落2015年的6.9%,作為貨運周轉(zhuǎn)量主要的驅(qū)動因素GDP對周轉(zhuǎn)量的推動乏力。其次，大宗貨物產(chǎn)量紛紛達峰，2013年煤炭消費量達峰（39.7億t），2014年粗鋼產(chǎn)量達峰（8.2億t），2015年水泥產(chǎn)量達峰（23.5億t），大宗貨物量未來沒有大幅增加的潛力，而且隨著建筑面積逐漸趨于飽和，房地產(chǎn)市場遠沒有之前的火爆氣氛，對建材等相關(guān)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)量需求也漸趨飽和。再次，第三產(chǎn)業(yè)增加值占比逐年攀升，2012年比重超過第二產(chǎn)業(yè)，2015年比重超過50%,第三產(chǎn)業(yè)的貨運強度遠低于高耗能行業(yè)，對電能和物質(zhì)運輸需求較小，反應(yīng)了經(jīng)濟增長與貨物運輸量之間脫鉤的趨勢[8].后，電子商務(wù)、物流行業(yè)的快速發(fā)展使互聯(lián)網(wǎng)與交通的聯(lián)系越來越緊密，使快遞商品的運輸量和運輸距離都在加大，在給大眾提供更加便捷商品和服務(wù)的同時，也拉動了貨運周轉(zhuǎn)量的增長，但這種增長并不足以填補大宗貨物周轉(zhuǎn)量下降的空間，導(dǎo)致全社會總體貨運周轉(zhuǎn)量的下降。
　　
　　2.2  鐵路貨運轉(zhuǎn)型升級壓力
　　
　　2016年8月，鐵路貨運量同比增長1%,是自2012年開始32個月以來的*增長，鐵路在經(jīng)歷了“鐵老大”的 時期后，鐵路貨運正面臨嚴峻的轉(zhuǎn)型升級壓力。
　　
　　鐵路貨運的大部分運力都用于運輸大宗貨物，但受市場、國內(nèi)經(jīng)濟形勢和高耗能產(chǎn)品達峰的影響，坑口電站建設(shè)變輸煤為輸電，鐵路運輸運煤比例減少，鐵路貨運的“黑貨”出現(xiàn)斷崖式下跌[9].鐵路貨運要提高貨運量并提高收益，必須定位于開拓“白貨”、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長的物流市場，嘗試通過“白補黑”的思路推進我國鐵路貨運改革。開展鐵路第三方物流，推動信息共享和技術(shù)交流，將鐵路從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次、短周期”,更多滿足客戶需求[10].
　　
　　通過鐵路貨運初步的改革嘗試，鐵路集裝箱運量發(fā)展取得明顯進展和成效，上海鐵路局開行列鐵水聯(lián)運集裝箱鐵礦石專列，2016年1~5月鐵路集裝箱運量同比增長41%,出現(xiàn)逆勢增長。這對提高集裝箱鐵水聯(lián)運，加快發(fā)展綜合交通運輸體系，降低全社會物流成本和效率發(fā)揮了重要作用[11].
　　
　　鐵路貨運相比公路、航空貨運具有節(jié)能和低成本的優(yōu)勢，所以鐵路貨運改革對于優(yōu)化我國貨運結(jié)構(gòu)具有重要作用。