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南京惠言達電氣有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年備件銷售積累，公司主要經營歐、美等國的閥門、過濾設備、編碼器、傳感器、儀器儀表、及各種自動化產品，公司全力貫徹“以質優價廉的產品和完善到位的技術服務客戶”的經營宗旨，服務于國內的流體控制和自動化控制領域。節省了中間環節的流轉費用，能夠把更優惠的價格提供給用戶。通過發展我司已經自動化設備和備件供應商，主營產品廣泛應用于冶金、造紙、礦山、石化、能源、集裝箱碼頭、汽車、水利、市政工程及環保以及各類軍事、航空航天、科研等領域。
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近年來，隨著經濟社會的發展，面包車以其價格低廉、空間較大、適于多人乘坐等特點持續受到青睞。不過面包車保有量穩步增長的同時，也帶來交通事故時有發生，尤其是在高速公路上，面包車的各類安全隱患進一步放大。為進一步加強高速公路面包車交通安全管理,有效預防面包車道路交通事故，筆者結合所在江西省高速警總隊直屬五支隊第三大隊道路交通管理實際，針對高速公路面包車交通安全管理進行探討。

一、面包車交通事故頻發的原因分析

駕駛人方面的因素。面包車用戶群體主要集中在務工、小生意經營者和鄉鎮非法客運者當中，集中統一管理難度較大。鄉鎮和農村地區的駕駛人接受交通安全法規宣傳的機會有限，交通安全意識較低，重經濟效益、輕行車安全現象普遍，超員、超速、超載、不定期年檢等違法行為突出，車況保養不佳，時常“帶病”上路，加劇了道路交通事故的風險隱患。車輛方面的因素。相較其他載客汽車，面包車在制造工藝、安全防護方面受限于成本控制，存在車輛自重輕、輪胎規格小、車身重心高、安全配置低等問題，防護能力不強。在高速行駛過程中，由于速度快、裝載貨物不平衡、路面濕滑等原因，若采取措施不當，極易發生側滑、翻車事故。道路方面的因素。面包車重心較高，高速通過彎道時穩定性差，尤其在側風環境中行駛時，由于側面受力面積大，操控穩定性降低，易發生側翻事故。在雨雪霧等惡劣天氣條件下，道路狀況受到影響，面包車行駛的附著力更低，發生側滑的風險進一步增大。管理方面的因素。在高速公路執法實踐中，對面包車的違法查處主要還是依托于收費站、服務區組織開展檢查實施，違法查處、日常監管手段有限。在如何現場消除面包車違法行為的方式方法上還有待商榷，特別是針對客貨混裝違法中的駁貨、超員違法中的駁客等問題，在具體操作中受限于駁貨（客）車輛難尋等客觀原因，還不能真正實現快速*地“當場消除違法行為”。

二、加強高速公路面包車交通管理的對策

加強高速公路面包車管理，是做好事故預防工作的一個重要抓手，是高速公路交通安全管理的一項重點工作，必須抓準要點、形成合力、逐步推進，有針對性開展工作。提高思想認識，加強對高速公路面包車的重點管理。高速公路是連接城市與鄉鎮的紐帶，針對春運、重要節假日等時間節點，高速交管部門可以針對性地對面包車進行管理，借助安交通集成指揮平臺及重點車輛管控平臺的數據資源，分析轄區面包車通行特點，并將其與“兩客一危”一起納入到重點車輛管理范疇。加強面包車交通大數據的分析研判，提升面包車的準化管控。以筆者所在大隊為例，大隊對春運前15天和復工復產后15天經過轄區的面包車車籍進行統計分析，發現面包車的整體數量有所增加，其中除本省車輛外，浙江、福建、廣東、河南籍面包車較多，因大隊轄區與福建交界，便與福建地區交管部門積極聯系，探討聯合管控、共享數據等方面工作。同時，大隊經過調研，針對面包車通行轄區的811時、1318時、220時重點時段，安排警力分別往南城、金溪、資溪進行路面巡查喊話提醒，并適時在金溪服務區、大覺山服務區、金溪收費站、南城東收費站進行面包車專項檢查登記。還根據面包車在高速公路上的運行頻率進行分色管理，每半月對經過大隊轄區的面包車次數進行統計、篩選，對每半月經過大隊10次以上的實行紅色監管，每半月經過7次以上的實行黃色監管，每半月經過3次以上的實行綠色監管，其中嚴格審查納入紅色監管面包車的車輛年檢情況、違法行為次數、機動車所有人的駕駛資格狀態等。建立聯動機制，形成共管合力。高速公路沿線交管部門要不斷強化上下游的勤務聯動，做到“一地有預警，全線有行動”，運用科技信息化手段，充分挖掘車輛運行軌跡等大數據，對部分重點管控的面包車，特別是夜間時段多次途經高速公路往返不同城市的車輛行駛軌跡、規律特點進行全面排查，鎖定嫌疑車輛，準布控查緝。高速警要和地方交管部門加強溝通，共享地方交管部門掌握的面包車籍貫基數、查處違法特點、面包車集中地等數據資源，形成工作合力，適時開展聯合執勤執法。要積極爭取地方政府支持，整合交通運輸、安全監管、建設、發展改革、安等部門資源，加強面包車上牌登記、運輸管理、生產安裝、違法治理、主體責任落實等環節安全管理，不斷健全治理體系。

全力做好路面管控，開展有針對性的事故預防工作。充分發揮路面卡口的作用，并依托高速公路出入口加大對面包車的日常檢查力度，參照營運車輛管理方式，重點檢查車輛是否超員、是否攜帶危險物品、是否存在客貨混裝違法行為。積極開展面包車違法行為集中專項整治行動，嚴厲查處無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、隨意變更車道、超速、超員、人貨混裝等重點違法行為，發現一起從嚴處理一起，時刻保持高壓態勢。建議安交管、交通運管部門向社會公布熱線電話、微博信，充分發揮群眾力量舉報面包車超員、無證、酒駕、非法改裝、非法營運等違法行為，形成全社會共同監督的濃厚氛圍。強化安全宣傳，營造濃厚的宣傳氛圍。將面包車納入高速公路重點監管的同時，廣泛收集高速公路面包車交通事故典型案例，注重宣傳交通違法的危害性，用交通違法反面典型開展生動的宣傳教育，持續營造方位、多媒體的立體化宣傳態勢，不斷促使面包車駕駛人良好駕駛習慣的養成和安全意識的提升。同時，拓寬信息發布渠道，充分利用好省級、市級交通部門的*信、微博等新媒體平臺，在重要時間節點及時發布路況信息和安全提示，并引導經常上高速公路的面包車司乘人員建立信群，及時發布新高速公路路況信息。此外，積極推動智慧高速建設，加強與高德、百度、阿里云等科技公司的合作研究，不斷提升高速公路的運行管理效率，可借助大數據分析挖掘高速公路三急一速（急剎車、急加速、急轉彎、超速）高危風險點，對臨水、臨崖、事故多發、易疲勞駕駛等路段開展實時提醒通報。

山地齒軌旅游交通系統是一種采用齒輪齒軌驅動或齒輪齒軌＋鋼輪鋼軌驅動、可滿足４０‰～４８０‰線路坡度、適用于復雜山地條件的軌道交通系統，對其車輛、齒軌、齒軌道岔、入齒裝置等關鍵技術以及國外現有的齒軌線路進行分析，提出國內發展山地齒軌旅游交通系統的重點研究方向，以期為該制式軌道交通系統的工程化應用提供指導。

關鍵詞：齒軌交通系統；齒軌道岔系統；入齒裝置；齒輪齒軌系統

引言

２０１７年，國家六部門聯合出臺了《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》，大力推動了精品鐵路旅游交通產品。山地（齒軌）軌道交通是定位于山地環境，服務于旅游景區內部、景區之間以及沿線主要城鎮客流的軌道交通系統，可滿足４０‰～４８０‰坡度的低運量軌道交通系統［１－２］。齒軌交通契合了山地旅游以及大坡度地區對軌道交通的發展需求，在瑞士、德國、法國、澳大利亞等國家均有所應用［３－４］。國內尚無齒軌客運交通系統的使用先例，但是隨著服務國家新型城鎮化建設以及“交旅融合發展”戰略的實施，國內也規劃了多條旅游扶貧線路，例如都江堰四姑娘山旅游扶貧線、張家界七星山齒軌項目等。該系統在國內具有廣闊的應用空間，為此，本文對山地齒軌旅游交通系統技術及應用現狀進行分析，以期為山地齒軌旅游交通系統的工程化應用提供理論依據。

１山地齒軌旅游交通關鍵技術

山地齒軌旅游交通系統在傳統軌道之間增加齒條機構，在車輛上增加齒輪機構，通過齒輪與齒軌嚙合傳遞牽引力來滿足車輛大坡度運行的需求。該系統車輛、齒軌、齒軌道岔、入齒裝置等關鍵技術與傳統軌道交通系統有著較大的區別，本為將對上述關鍵技術進行系統分析［５］。

１．１車輛系統

山地齒軌旅游交通車輛是一種采用輪軌黏著和齒軌嚙合驅動前行的軌道交通工具。其中黏著路段為僅通過鋼輪與鋼軌之間的黏著力實現車輛有效牽引驅動的路段；齒軌路段為車輛的鋼輪處于惰行狀態并通過齒輪—齒軌嚙合驅動的路段，車輛根據需要切換驅動方式，齒軌車輛轉向架原理示意圖如圖１所示。

１．２齒輪齒軌系統

齒輪齒軌系統是新型齒軌旅游交通系統的重要組成部分。齒軌車輛轉向架上裝有一個或者多個齒輪，與安裝在地面上的齒軌嚙合，通過驅動系統帶動齒輪轉動，從而牽引車輛能夠在４８０‰大坡度的線路上運行。該牽引方式可以克服普通輪軌車輛黏著不足的問題，目前常用的齒輪齒條系統有Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ、Ｓｔｒｕｂ、Ａｂｔ及Ｌｏｃｈｅｒ四種形式［６］，如圖２所示。

１．３齒軌道岔系統

齒軌道岔系統是齒軌交通系統中的關鍵設備，其能保證車輛安全、平穩、高效地從一股道轉入另一股道。根據結構形式的不同齒軌道岔也分為多種形式，如整體平移式道岔、齒軌覆蓋可分式道岔等。整體平移式道岔如圖３所示，移動平臺上設置兩股不同方向的鋼軌和齒軌，通過平臺的整體移動實現不同方向的軌道對接。齒軌覆蓋可分式道岔如圖４所示，該類型的道岔系統與傳統軌道道岔結構形式相似，在傳統道岔結構的基礎上增加了齒軌結構。在道岔區，齒軌應采用齒條型齒軌，為了保證齒軌車輛的驅動齒輪在過岔時可順利地通過齒軌與鋼軌的交叉處，齒軌齒槽底部應高于鋼軌頂面。

１．４入齒裝置

入齒裝置即輪軌與齒軌之間的過渡地段，一般采用三段緩沖式入齒裝置，如圖５所示。該裝置主要由線速度同步區、嚙合校正區以及齒軌嚙合區三部分組成。在裝置底部裝有橡膠件，可以避免在嚙合過程中齒輪與齒條之間發生頂齒現象；在線速度同步區，齒輪與過渡裝置間的相互作用力使得鋼輪相對鋼軌能進行縱向滑動，進而終實現齒輪與齒軌的準確嚙合。

２國外齒軌交通系統應用現狀

２．１瑞士

２．１．１皮拉圖斯齒軌線路皮拉圖斯齒軌線路坐落在瑞士皮拉圖斯雪山，是世界上陡的鐵路，齒輪齒軌采用Ｌｏｃｈｅｒ形式，如圖６所示。皮拉圖斯齒軌線路全長４．２７ｋｍ，線路攀越高度為１６２９ｍ，全程大坡度為４８０‰，平均坡度也在４２０‰，軌距為８００ｍｍ。

２．１．２瑞吉山齒軌線路瑞吉山齒軌線路始建于１８７１年，是歐洲一條登山鐵道，由ＶＲＢ線和ＡＲＢ線兩條線路組成。兩條線路可在瑞吉斯塔菲爾換乘，ＶＲＢ線路總長５ｋｍ，攀升高度為１３１３ｍ，大坡度達到２５０‰，單程通勤時間約為３０ｍｉｎ；ＡＲＢ線路總長６．９ｋｍ，攀越高度為１４３５ｍ，大坡度達到２００‰，該線路１９０７年實現 了電氣化，是電動齒軌登山鐵路的。兩條線路目前均采用１５００Ｖ牽引直流電機，實現電氣化后，仍保留部分蒸汽機車在特殊的時間運營。該線路軌距為１４３５ｍｍ，齒軌系統采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ形式。

２．１．３少女峰齒軌線路少女峰（Ｊｕｎｇｆｒａｕ）位于瑞士因特拉以南２５ｋｍ處，海拔４１５８ｍ，是瑞典較有名的旅游觀光和戶外運動勝地，如圖７所示。少女峰齒軌線路由上層、中層及下層３段鐵路接力組成，分別由３個不同的公司負責運營。由于三段鐵路的軌距不同，使用不同的車輛，乘客需要在中途換乘。下層采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向嚙合方式，線路大坡度為１２０‰，中層及上層采用Ｓｔｒｕｂ垂向嚙合方式，大坡度為２５０‰。

２．１．４冰川快線冰川快線齒軌從瑞士的采爾馬特（Ｚｅｒｍａｔｔ）開往圣莫里茨（Ｓｔ．Ｍｏｒｉｔｚ），全程３００ｋｍ，約７．５ｈ車程，因此獲稱“世界上慢的景觀列車”，全線采用米軌，超過４０‰的大坡道地段采用齒軌型式為豎向嚙合齒軌（Ａｂｔ），線路大坡度為１１０‰。該線路實現了輪軌段與齒軌段不停車通過，提升了游客旅行的舒適感，冰川快線穿越瑞士的心臟區Ａｌｐｉｎｅ，這條自瑞士東部瑞士西部的Ａｐｌｓ的旅行線路給乘客帶來了精彩旅行。

２．１．５ 快線 快線齒軌穿梭阿爾卑斯山，以位于瑞士心臟地帶的盧塞恩湖畔為端點，沿線將日內瓦湖、圖恩湖、布里恩茨湖和盧塞恩湖等瑞士風光美的湖泊串聯在一起。該線路與冰川快線一樣，也能實現黏著段與齒軌段不停車通過。線路全長２４０ｋｍ，由三家私營鐵路公司經營的三條路段連接而成。線路軌距１０００ｍｍ，齒軌路段大坡度為１２０‰，黏著路段大坡度為３５‰。列車由瑞士Ｓｔａｄｌｅｒ公司提供，主要有３編組和７編組兩種，車廂連接采用搭接式結構。

２．２德國

２．２．１斯圖加特齒軌線路齒軌列車主要應用于山地區域，應用到城市作為公共交通系統中的一種制式不常見，德國斯圖加特齒軌就是定位于城市公共交通的齒軌線路，這是德國境內一一條城市齒軌線路，該線路建于１８８４年，先采用蒸汽動力驅動，現在采用電力驅動，線路的軌距為１０００ｍｍ，線路的大坡度為１７５‰，車輛的齒軌嚙合型式為Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向嚙合。

２．２．２文德爾施泰因齒軌線路文德爾施泰因是德國巴伐利亞州境內的一座１８３８ｍ高的山峰，屬于阿爾卑斯山脈。文德爾施泰因的齒軌線路是１９１２年修造的，是巴伐利亞目前依然在運行中古老的齒軌線路，如圖８所示。１９９０年初它被翻新，使用電氣化的現代齒軌列車，從山腳到山頂的時間由５０ｍｉｎ縮短３０ｍｉｎ。德國文德爾施泰因齒軌線路全長７．６６ｋｍ，其中齒軌６．１５ｋｍ，列車軌距采用１０００ｍｍ，牽引供電采用１５００Ｖ直流電，行駛大坡度為２３７‰，采用Ｓｔｒｕｂ齒條系統。

２．３其他國家

此外在奧地利的施內山、英國的斯諾登山、法國蒙特維爾、美國華盛頓山、日本大井川、澳大利亞科修斯克國家公園及西海岸等地也建設有齒軌交通系統。

３展望

山地齒軌交通系統以其*的優勢成為山區建設鐵路及旅游軌道交通的佳選擇。該系統為國家實施精扶貧和鄉村振興戰略提供了極為重要的交通工具與解決方案，為山區旅游資源開發提供了全新途徑與重要載體，在國內具有廣闊的應用空間。山地齒軌交通系統在國內正處于起步階段，尚未對該系統基礎理論、工程應用進行系統的研究。為推動山地齒軌交通系統在國內的落地與應用，應根據其應用范圍與環境，圍繞“齒輪齒條牽引、大坡度”兩個特點，系統開展基礎理論、工程建設、運營維護等關鍵技術問題的研究，以解決齒軌車輛總體、齒軌地段線路設計參數、軌道結構形式及關鍵參數、輪軌－齒軌不停車過渡裝置、線下基礎結構關鍵技術、綜合養護維修等關鍵技術問題，為國內山地齒軌交通工程的建設提供技術支撐。

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近年來，隨著經濟社會的發展，面包車以其價格低廉、空間較大、適于多人乘坐等特點持續受到青睞。不過面包車保有量穩步增長的同時，也帶來交通事故時有發生，尤其是在高速公路上，面包車的各類安全隱患進一步放大。為進一步加強高速公路面包車交通安全管理,有效預防面包車道路交通事故，筆者結合所在江西省高速警總隊直屬五支隊第三大隊道路交通管理實際，針對高速公路面包車交通安全管理進行探討。

一、面包車交通事故頻發的原因分析

駕駛人方面的因素。面包車用戶群體主要集中在務工、小生意經營者和鄉鎮非法客運者當中，集中統一管理難度較大。鄉鎮和農村地區的駕駛人接受交通安全法規宣傳的機會有限，交通安全意識較低，重經濟效益、輕行車安全現象普遍，超員、超速、超載、不定期年檢等違法行為突出，車況保養不佳，時常“帶病”上路，加劇了道路交通事故的風險隱患。車輛方面的因素。相較其他載客汽車，面包車在制造工藝、安全防護方面受限于成本控制，存在車輛自重輕、輪胎規格小、車身重心高、安全配置低等問題，防護能力不強。在高速行駛過程中，由于速度快、裝載貨物不平衡、路面濕滑等原因，若采取措施不當，極易發生側滑、翻車事故。道路方面的因素。面包車重心較高，高速通過彎道時穩定性差，尤其在側風環境中行駛時，由于側面受力面積大，操控穩定性降低，易發生側翻事故。在雨雪霧等惡劣天氣條件下，道路狀況受到影響，面包車行駛的附著力更低，發生側滑的風險進一步增大。管理方面的因素。在高速公路執法實踐中，對面包車的違法查處主要還是依托于收費站、服務區組織開展檢查實施，違法查處、日常監管手段有限。在如何現場消除面包車違法行為的方式方法上還有待商榷，特別是針對客貨混裝違法中的駁貨、超員違法中的駁客等問題，在具體操作中受限于駁貨（客）車輛難尋等客觀原因，還不能真正實現快速*地“當場消除違法行為”。

二、加強高速公路面包車交通管理的對策

加強高速公路面包車管理，是做好事故預防工作的一個重要抓手，是高速公路交通安全管理的一項重點工作，必須抓準要點、形成合力、逐步推進，有針對性開展工作。提高思想認識，加強對高速公路面包車的重點管理。高速公路是連接城市與鄉鎮的紐帶，針對春運、重要節假日等時間節點，高速交管部門可以針對性地對面包車進行管理，借助安交通集成指揮平臺及重點車輛管控平臺的數據資源，分析轄區面包車通行特點，并將其與“兩客一危”一起納入到重點車輛管理范疇。加強面包車交通大數據的分析研判，提升面包車的準化管控。以筆者所在大隊為例，大隊對春運前15天和復工復產后15天經過轄區的面包車車籍進行統計分析，發現面包車的整體數量有所增加，其中除本省車輛外，浙江、福建、廣東、河南籍面包車較多，因大隊轄區與福建交界，便與福建地區交管部門積極聯系，探討聯合管控、共享數據等方面工作。同時，大隊經過調研，針對面包車通行轄區的811時、1318時、220時重點時段，安排警力分別往南城、金溪、資溪進行路面巡查喊話提醒，并適時在金溪服務區、大覺山服務區、金溪收費站、南城東收費站進行面包車專項檢查登記。還根據面包車在高速公路上的運行頻率進行分色管理，每半月對經過大隊轄區的面包車次數進行統計、篩選，對每半月經過大隊10次以上的實行紅色監管，每半月經過7次以上的實行黃色監管，每半月經過3次以上的實行綠色監管，其中嚴格審查納入紅色監管面包車的車輛年檢情況、違法行為次數、機動車所有人的駕駛資格狀態等。建立聯動機制，形成共管合力。高速公路沿線交管部門要不斷強化上下游的勤務聯動，做到“一地有預警，全線有行動”，運用科技信息化手段，充分挖掘車輛運行軌跡等大數據，對部分重點管控的面包車，特別是夜間時段多次途經高速公路往返不同城市的車輛行駛軌跡、規律特點進行全面排查，鎖定嫌疑車輛，準布控查緝。高速警要和地方交管部門加強溝通，共享地方交管部門掌握的面包車籍貫基數、查處違法特點、面包車集中地等數據資源，形成工作合力，適時開展聯合執勤執法。要積極爭取地方政府支持，整合交通運輸、安全監管、建設、發展改革、安等部門資源，加強面包車上牌登記、運輸管理、生產安裝、違法治理、主體責任落實等環節安全管理，不斷健全治理體系。

全力做好路面管控，開展有針對性的事故預防工作。充分發揮路面卡口的作用，并依托高速公路出入口加大對面包車的日常檢查力度，參照營運車輛管理方式，重點檢查車輛是否超員、是否攜帶危險物品、是否存在客貨混裝違法行為。積極開展面包車違法行為集中專項整治行動，嚴厲查處無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、隨意變更車道、超速、超員、人貨混裝等重點違法行為，發現一起從嚴處理一起，時刻保持高壓態勢。建議安交管、交通運管部門向社會公布熱線電話、微博信，充分發揮群眾力量舉報面包車超員、無證、酒駕、非法改裝、非法營運等違法行為，形成全社會共同監督的濃厚氛圍。強化安全宣傳，營造濃厚的宣傳氛圍。將面包車納入高速公路重點監管的同時，廣泛收集高速公路面包車交通事故典型案例，注重宣傳交通違法的危害性，用交通違法反面典型開展生動的宣傳教育，持續營造方位、多媒體的立體化宣傳態勢，不斷促使面包車駕駛人良好駕駛習慣的養成和安全意識的提升。同時，拓寬信息發布渠道，充分利用好省級、市級交通部門的*信、微博等新媒體平臺，在重要時間節點及時發布路況信息和安全提示，并引導經常上高速公路的面包車司乘人員建立信群，及時發布新高速公路路況信息。此外，積極推動智慧高速建設，加強與高德、百度、阿里云等科技公司的合作研究，不斷提升高速公路的運行管理效率，可借助大數據分析挖掘高速公路三急一速（急剎車、急加速、急轉彎、超速）高危風險點，對臨水、臨崖、事故多發、易疲勞駕駛等路段開展實時提醒通報。

山地齒軌旅游交通系統是一種采用齒輪齒軌驅動或齒輪齒軌＋鋼輪鋼軌驅動、可滿足４０‰～４８０‰線路坡度、適用于復雜山地條件的軌道交通系統，對其車輛、齒軌、齒軌道岔、入齒裝置等關鍵技術以及國外現有的齒軌線路進行分析，提出國內發展山地齒軌旅游交通系統的重點研究方向，以期為該制式軌道交通系統的工程化應用提供指導。

關鍵詞：齒軌交通系統；齒軌道岔系統；入齒裝置；齒輪齒軌系統

引言

２０１７年，國家六部門聯合出臺了《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》，大力推動了精品鐵路旅游交通產品。山地（齒軌）軌道交通是定位于山地環境，服務于旅游景區內部、景區之間以及沿線主要城鎮客流的軌道交通系統，可滿足４０‰～４８０‰坡度的低運量軌道交通系統［１－２］。齒軌交通契合了山地旅游以及大坡度地區對軌道交通的發展需求，在瑞士、德國、法國、澳大利亞等國家均有所應用［３－４］。國內尚無齒軌客運交通系統的使用先例，但是隨著服務國家新型城鎮化建設以及“交旅融合發展”戰略的實施，國內也規劃了多條旅游扶貧線路，例如都江堰四姑娘山旅游扶貧線、張家界七星山齒軌項目等。該系統在國內具有廣闊的應用空間，為此，本文對山地齒軌旅游交通系統技術及應用現狀進行分析，以期為山地齒軌旅游交通系統的工程化應用提供理論依據。

１山地齒軌旅游交通關鍵技術

山地齒軌旅游交通系統在傳統軌道之間增加齒條機構，在車輛上增加齒輪機構，通過齒輪與齒軌嚙合傳遞牽引力來滿足車輛大坡度運行的需求。該系統車輛、齒軌、齒軌道岔、入齒裝置等關鍵技術與傳統軌道交通系統有著較大的區別，本為將對上述關鍵技術進行系統分析［５］。

１．１車輛系統

山地齒軌旅游交通車輛是一種采用輪軌黏著和齒軌嚙合驅動前行的軌道交通工具。其中黏著路段為僅通過鋼輪與鋼軌之間的黏著力實現車輛有效牽引驅動的路段；齒軌路段為車輛的鋼輪處于惰行狀態并通過齒輪—齒軌嚙合驅動的路段，車輛根據需要切換驅動方式，齒軌車輛轉向架原理示意圖如圖１所示。

１．２齒輪齒軌系統

齒輪齒軌系統是新型齒軌旅游交通系統的重要組成部分。齒軌車輛轉向架上裝有一個或者多個齒輪，與安裝在地面上的齒軌嚙合，通過驅動系統帶動齒輪轉動，從而牽引車輛能夠在４８０‰大坡度的線路上運行。該牽引方式可以克服普通輪軌車輛黏著不足的問題，目前常用的齒輪齒條系統有Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ、Ｓｔｒｕｂ、Ａｂｔ及Ｌｏｃｈｅｒ四種形式［６］，如圖２所示。

１．３齒軌道岔系統

齒軌道岔系統是齒軌交通系統中的關鍵設備，其能保證車輛安全、平穩、高效地從一股道轉入另一股道。根據結構形式的不同齒軌道岔也分為多種形式，如整體平移式道岔、齒軌覆蓋可分式道岔等。整體平移式道岔如圖３所示，移動平臺上設置兩股不同方向的鋼軌和齒軌，通過平臺的整體移動實現不同方向的軌道對接。齒軌覆蓋可分式道岔如圖４所示，該類型的道岔系統與傳統軌道道岔結構形式相似，在傳統道岔結構的基礎上增加了齒軌結構。在道岔區，齒軌應采用齒條型齒軌，為了保證齒軌車輛的驅動齒輪在過岔時可順利地通過齒軌與鋼軌的交叉處，齒軌齒槽底部應高于鋼軌頂面。

１．４入齒裝置

入齒裝置即輪軌與齒軌之間的過渡地段，一般采用三段緩沖式入齒裝置，如圖５所示。該裝置主要由線速度同步區、嚙合校正區以及齒軌嚙合區三部分組成。在裝置底部裝有橡膠件，可以避免在嚙合過程中齒輪與齒條之間發生頂齒現象；在線速度同步區，齒輪與過渡裝置間的相互作用力使得鋼輪相對鋼軌能進行縱向滑動，進而終實現齒輪與齒軌的準確嚙合。

２國外齒軌交通系統應用現狀

２．１瑞士

２．１．１皮拉圖斯齒軌線路皮拉圖斯齒軌線路坐落在瑞士皮拉圖斯雪山，是世界上陡的鐵路，齒輪齒軌采用Ｌｏｃｈｅｒ形式，如圖６所示。皮拉圖斯齒軌線路全長４．２７ｋｍ，線路攀越高度為１６２９ｍ，全程大坡度為４８０‰，平均坡度也在４２０‰，軌距為８００ｍｍ。

２．１．２瑞吉山齒軌線路瑞吉山齒軌線路始建于１８７１年，是歐洲一條登山鐵道，由ＶＲＢ線和ＡＲＢ線兩條線路組成。兩條線路可在瑞吉斯塔菲爾換乘，ＶＲＢ線路總長５ｋｍ，攀升高度為１３１３ｍ，大坡度達到２５０‰，單程通勤時間約為３０ｍｉｎ；ＡＲＢ線路總長６．９ｋｍ，攀越高度為１４３５ｍ，大坡度達到２００‰，該線路１９０７年實現 了電氣化，是電動齒軌登山鐵路的。兩條線路目前均采用１５００Ｖ牽引直流電機，實現電氣化后，仍保留部分蒸汽機車在特殊的時間運營。該線路軌距為１４３５ｍｍ，齒軌系統采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ形式。

２．１．３少女峰齒軌線路少女峰（Ｊｕｎｇｆｒａｕ）位于瑞士因特拉以南２５ｋｍ處，海拔４１５８ｍ，是瑞典較有名的旅游觀光和戶外運動勝地，如圖７所示。少女峰齒軌線路由上層、中層及下層３段鐵路接力組成，分別由３個不同的公司負責運營。由于三段鐵路的軌距不同，使用不同的車輛，乘客需要在中途換乘。下層采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向嚙合方式，線路大坡度為１２０‰，中層及上層采用Ｓｔｒｕｂ垂向嚙合方式，大坡度為２５０‰。

２．１．４冰川快線冰川快線齒軌從瑞士的采爾馬特（Ｚｅｒｍａｔｔ）開往圣莫里茨（Ｓｔ．Ｍｏｒｉｔｚ），全程３００ｋｍ，約７．５ｈ車程，因此獲稱“世界上慢的景觀列車”，全線采用米軌，超過４０‰的大坡道地段采用齒軌型式為豎向嚙合齒軌（Ａｂｔ），線路大坡度為１１０‰。該線路實現了輪軌段與齒軌段不停車通過，提升了游客旅行的舒適感，冰川快線穿越瑞士的心臟區Ａｌｐｉｎｅ，這條自瑞士東部瑞士西部的Ａｐｌｓ的旅行線路給乘客帶來了精彩旅行。

２．１．５ 快線 快線齒軌穿梭阿爾卑斯山，以位于瑞士心臟地帶的盧塞恩湖畔為端點，沿線將日內瓦湖、圖恩湖、布里恩茨湖和盧塞恩湖等瑞士風光美的湖泊串聯在一起。該線路與冰川快線一樣，也能實現黏著段與齒軌段不停車通過。線路全長２４０ｋｍ，由三家私營鐵路公司經營的三條路段連接而成。線路軌距１０００ｍｍ，齒軌路段大坡度為１２０‰，黏著路段大坡度為３５‰。列車由瑞士Ｓｔａｄｌｅｒ公司提供，主要有３編組和７編組兩種，車廂連接采用搭接式結構。

２．２德國

２．２．１斯圖加特齒軌線路齒軌列車主要應用于山地區域，應用到城市作為公共交通系統中的一種制式不常見，德國斯圖加特齒軌就是定位于城市公共交通的齒軌線路，這是德國境內一一條城市齒軌線路，該線路建于１８８４年，先采用蒸汽動力驅動，現在采用電力驅動，線路的軌距為１０００ｍｍ，線路的大坡度為１７５‰，車輛的齒軌嚙合型式為Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向嚙合。

２．２．２文德爾施泰因齒軌線路文德爾施泰因是德國巴伐利亞州境內的一座１８３８ｍ高的山峰，屬于阿爾卑斯山脈。文德爾施泰因的齒軌線路是１９１２年修造的，是巴伐利亞目前依然在運行中古老的齒軌線路，如圖８所示。１９９０年初它被翻新，使用電氣化的現代齒軌列車，從山腳到山頂的時間由５０ｍｉｎ縮短３０ｍｉｎ。德國文德爾施泰因齒軌線路全長７．６６ｋｍ，其中齒軌６．１５ｋｍ，列車軌距采用１０００ｍｍ，牽引供電采用１５００Ｖ直流電，行駛大坡度為２３７‰，采用Ｓｔｒｕｂ齒條系統。

２．３其他國家

此外在奧地利的施內山、英國的斯諾登山、法國蒙特維爾、美國華盛頓山、日本大井川、澳大利亞科修斯克國家公園及西海岸等地也建設有齒軌交通系統。

３展望

山地齒軌交通系統以其*的優勢成為山區建設鐵路及旅游軌道交通的佳選擇。該系統為國家實施精扶貧和鄉村振興戰略提供了極為重要的交通工具與解決方案，為山區旅游資源開發提供了全新途徑與重要載體，在國內具有廣闊的應用空間。山地齒軌交通系統在國內正處于起步階段，尚未對該系統基礎理論、工程應用進行系統的研究。為推動山地齒軌交通系統在國內的落地與應用，應根據其應用范圍與環境，圍繞“齒輪齒條牽引、大坡度”兩個特點，系統開展基礎理論、工程建設、運營維護等關鍵技術問題的研究，以解決齒軌車輛總體、齒軌地段線路設計參數、軌道結構形式及關鍵參數、輪軌－齒軌不停車過渡裝置、線下基礎結構關鍵技術、綜合養護維修等關鍵技術問題，為國內山地齒軌交通工程的建設提供技術支撐。

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Gemue蓋米蝶閥門491200W233PPS1在線咨詢

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近年來，隨著經濟社會的發展，面包車以其價格低廉、空間較大、適于多人乘坐等特點持續受到青睞。不過面包車保有量穩步增長的同時，也帶來交通事故時有發生，尤其是在高速公路上，面包車的各類安全隱患進一步放大。為進一步加強高速公路面包車交通安全管理,有效預防面包車道路交通事故，筆者結合所在江西省高速警總隊直屬五支隊第三大隊道路交通管理實際，針對高速公路面包車交通安全管理進行探討。

一、面包車交通事故頻發的原因分析

駕駛人方面的因素。面包車用戶群體主要集中在務工、小生意經營者和鄉鎮非法客運者當中，集中統一管理難度較大。鄉鎮和農村地區的駕駛人接受交通安全法規宣傳的機會有限，交通安全意識較低，重經濟效益、輕行車安全現象普遍，超員、超速、超載、不定期年檢等違法行為突出，車況保養不佳，時常“帶病”上路，加劇了道路交通事故的風險隱患。車輛方面的因素。相較其他載客汽車，面包車在制造工藝、安全防護方面受限于成本控制，存在車輛自重輕、輪胎規格小、車身重心高、安全配置低等問題，防護能力不強。在高速行駛過程中，由于速度快、裝載貨物不平衡、路面濕滑等原因，若采取措施不當，極易發生側滑、翻車事故。道路方面的因素。面包車重心較高，高速通過彎道時穩定性差，尤其在側風環境中行駛時，由于側面受力面積大，操控穩定性降低，易發生側翻事故。在雨雪霧等惡劣天氣條件下，道路狀況受到影響，面包車行駛的附著力更低，發生側滑的風險進一步增大。管理方面的因素。在高速公路執法實踐中，對面包車的違法查處主要還是依托于收費站、服務區組織開展檢查實施，違法查處、日常監管手段有限。在如何現場消除面包車違法行為的方式方法上還有待商榷，特別是針對客貨混裝違法中的駁貨、超員違法中的駁客等問題，在具體操作中受限于駁貨（客）車輛難尋等客觀原因，還不能真正實現快速*地“當場消除違法行為”。

二、加強高速公路面包車交通管理的對策

加強高速公路面包車管理，是做好事故預防工作的一個重要抓手，是高速公路交通安全管理的一項重點工作，必須抓準要點、形成合力、逐步推進，有針對性開展工作。提高思想認識，加強對高速公路面包車的重點管理。高速公路是連接城市與鄉鎮的紐帶，針對春運、重要節假日等時間節點，高速交管部門可以針對性地對面包車進行管理，借助安交通集成指揮平臺及重點車輛管控平臺的數據資源，分析轄區面包車通行特點，并將其與“兩客一危”一起納入到重點車輛管理范疇。加強面包車交通大數據的分析研判，提升面包車的準化管控。以筆者所在大隊為例，大隊對春運前15天和復工復產后15天經過轄區的面包車車籍進行統計分析，發現面包車的整體數量有所增加，其中除本省車輛外，浙江、福建、廣東、河南籍面包車較多，因大隊轄區與福建交界，便與福建地區交管部門積極聯系，探討聯合管控、共享數據等方面工作。同時，大隊經過調研，針對面包車通行轄區的811時、1318時、220時重點時段，安排警力分別往南城、金溪、資溪進行路面巡查喊話提醒，并適時在金溪服務區、大覺山服務區、金溪收費站、南城東收費站進行面包車專項檢查登記。還根據面包車在高速公路上的運行頻率進行分色管理，每半月對經過大隊轄區的面包車次數進行統計、篩選，對每半月經過大隊10次以上的實行紅色監管，每半月經過7次以上的實行黃色監管，每半月經過3次以上的實行綠色監管，其中嚴格審查納入紅色監管面包車的車輛年檢情況、違法行為次數、機動車所有人的駕駛資格狀態等。建立聯動機制，形成共管合力。高速公路沿線交管部門要不斷強化上下游的勤務聯動，做到“一地有預警，全線有行動”，運用科技信息化手段，充分挖掘車輛運行軌跡等大數據，對部分重點管控的面包車，特別是夜間時段多次途經高速公路往返不同城市的車輛行駛軌跡、規律特點進行全面排查，鎖定嫌疑車輛，準布控查緝。高速警要和地方交管部門加強溝通，共享地方交管部門掌握的面包車籍貫基數、查處違法特點、面包車集中地等數據資源，形成工作合力，適時開展聯合執勤執法。要積極爭取地方政府支持，整合交通運輸、安全監管、建設、發展改革、安等部門資源，加強面包車上牌登記、運輸管理、生產安裝、違法治理、主體責任落實等環節安全管理，不斷健全治理體系。

全力做好路面管控，開展有針對性的事故預防工作。充分發揮路面卡口的作用，并依托高速公路出入口加大對面包車的日常檢查力度，參照營運車輛管理方式，重點檢查車輛是否超員、是否攜帶危險物品、是否存在客貨混裝違法行為。積極開展面包車違法行為集中專項整治行動，嚴厲查處無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、隨意變更車道、超速、超員、人貨混裝等重點違法行為，發現一起從嚴處理一起，時刻保持高壓態勢。建議安交管、交通運管部門向社會公布熱線電話、微博信，充分發揮群眾力量舉報面包車超員、無證、酒駕、非法改裝、非法營運等違法行為，形成全社會共同監督的濃厚氛圍。強化安全宣傳，營造濃厚的宣傳氛圍。將面包車納入高速公路重點監管的同時，廣泛收集高速公路面包車交通事故典型案例，注重宣傳交通違法的危害性，用交通違法反面典型開展生動的宣傳教育，持續營造方位、多媒體的立體化宣傳態勢，不斷促使面包車駕駛人良好駕駛習慣的養成和安全意識的提升。同時，拓寬信息發布渠道，充分利用好省級、市級交通部門的*信、微博等新媒體平臺，在重要時間節點及時發布路況信息和安全提示，并引導經常上高速公路的面包車司乘人員建立信群，及時發布新高速公路路況信息。此外，積極推動智慧高速建設，加強與高德、百度、阿里云等科技公司的合作研究，不斷提升高速公路的運行管理效率，可借助大數據分析挖掘高速公路三急一速（急剎車、急加速、急轉彎、超速）高危風險點，對臨水、臨崖、事故多發、易疲勞駕駛等路段開展實時提醒通報。

山地齒軌旅游交通系統是一種采用齒輪齒軌驅動或齒輪齒軌＋鋼輪鋼軌驅動、可滿足４０‰～４８０‰線路坡度、適用于復雜山地條件的軌道交通系統，對其車輛、齒軌、齒軌道岔、入齒裝置等關鍵技術以及國外現有的齒軌線路進行分析，提出國內發展山地齒軌旅游交通系統的重點研究方向，以期為該制式軌道交通系統的工程化應用提供指導。

關鍵詞：齒軌交通系統；齒軌道岔系統；入齒裝置；齒輪齒軌系統

引言

２０１７年，國家六部門聯合出臺了《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》，大力推動了精品鐵路旅游交通產品。山地（齒軌）軌道交通是定位于山地環境，服務于旅游景區內部、景區之間以及沿線主要城鎮客流的軌道交通系統，可滿足４０‰～４８０‰坡度的低運量軌道交通系統［１－２］。齒軌交通契合了山地旅游以及大坡度地區對軌道交通的發展需求，在瑞士、德國、法國、澳大利亞等國家均有所應用［３－４］。國內尚無齒軌客運交通系統的使用先例，但是隨著服務國家新型城鎮化建設以及“交旅融合發展”戰略的實施，國內也規劃了多條旅游扶貧線路，例如都江堰四姑娘山旅游扶貧線、張家界七星山齒軌項目等。該系統在國內具有廣闊的應用空間，為此，本文對山地齒軌旅游交通系統技術及應用現狀進行分析，以期為山地齒軌旅游交通系統的工程化應用提供理論依據。

１山地齒軌旅游交通關鍵技術

山地齒軌旅游交通系統在傳統軌道之間增加齒條機構，在車輛上增加齒輪機構，通過齒輪與齒軌嚙合傳遞牽引力來滿足車輛大坡度運行的需求。該系統車輛、齒軌、齒軌道岔、入齒裝置等關鍵技術與傳統軌道交通系統有著較大的區別，本為將對上述關鍵技術進行系統分析［５］。

１．１車輛系統

山地齒軌旅游交通車輛是一種采用輪軌黏著和齒軌嚙合驅動前行的軌道交通工具。其中黏著路段為僅通過鋼輪與鋼軌之間的黏著力實現車輛有效牽引驅動的路段；齒軌路段為車輛的鋼輪處于惰行狀態并通過齒輪—齒軌嚙合驅動的路段，車輛根據需要切換驅動方式，齒軌車輛轉向架原理示意圖如圖１所示。

１．２齒輪齒軌系統

齒輪齒軌系統是新型齒軌旅游交通系統的重要組成部分。齒軌車輛轉向架上裝有一個或者多個齒輪，與安裝在地面上的齒軌嚙合，通過驅動系統帶動齒輪轉動，從而牽引車輛能夠在４８０‰大坡度的線路上運行。該牽引方式可以克服普通輪軌車輛黏著不足的問題，目前常用的齒輪齒條系統有Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ、Ｓｔｒｕｂ、Ａｂｔ及Ｌｏｃｈｅｒ四種形式［６］，如圖２所示。

１．３齒軌道岔系統

齒軌道岔系統是齒軌交通系統中的關鍵設備，其能保證車輛安全、平穩、高效地從一股道轉入另一股道。根據結構形式的不同齒軌道岔也分為多種形式，如整體平移式道岔、齒軌覆蓋可分式道岔等。整體平移式道岔如圖３所示，移動平臺上設置兩股不同方向的鋼軌和齒軌，通過平臺的整體移動實現不同方向的軌道對接。齒軌覆蓋可分式道岔如圖４所示，該類型的道岔系統與傳統軌道道岔結構形式相似，在傳統道岔結構的基礎上增加了齒軌結構。在道岔區，齒軌應采用齒條型齒軌，為了保證齒軌車輛的驅動齒輪在過岔時可順利地通過齒軌與鋼軌的交叉處，齒軌齒槽底部應高于鋼軌頂面。

１．４入齒裝置

入齒裝置即輪軌與齒軌之間的過渡地段，一般采用三段緩沖式入齒裝置，如圖５所示。該裝置主要由線速度同步區、嚙合校正區以及齒軌嚙合區三部分組成。在裝置底部裝有橡膠件，可以避免在嚙合過程中齒輪與齒條之間發生頂齒現象；在線速度同步區，齒輪與過渡裝置間的相互作用力使得鋼輪相對鋼軌能進行縱向滑動，進而終實現齒輪與齒軌的準確嚙合。

２國外齒軌交通系統應用現狀

２．１瑞士

２．１．１皮拉圖斯齒軌線路皮拉圖斯齒軌線路坐落在瑞士皮拉圖斯雪山，是世界上陡的鐵路，齒輪齒軌采用Ｌｏｃｈｅｒ形式，如圖６所示。皮拉圖斯齒軌線路全長４．２７ｋｍ，線路攀越高度為１６２９ｍ，全程大坡度為４８０‰，平均坡度也在４２０‰，軌距為８００ｍｍ。

２．１．２瑞吉山齒軌線路瑞吉山齒軌線路始建于１８７１年，是歐洲一條登山鐵道，由ＶＲＢ線和ＡＲＢ線兩條線路組成。兩條線路可在瑞吉斯塔菲爾換乘，ＶＲＢ線路總長５ｋｍ，攀升高度為１３１３ｍ，大坡度達到２５０‰，單程通勤時間約為３０ｍｉｎ；ＡＲＢ線路總長６．９ｋｍ，攀越高度為１４３５ｍ，大坡度達到２００‰，該線路１９０７年實現 了電氣化，是電動齒軌登山鐵路的。兩條線路目前均采用１５００Ｖ牽引直流電機，實現電氣化后，仍保留部分蒸汽機車在特殊的時間運營。該線路軌距為１４３５ｍｍ，齒軌系統采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ形式。

２．１．３少女峰齒軌線路少女峰（Ｊｕｎｇｆｒａｕ）位于瑞士因特拉以南２５ｋｍ處，海拔４１５８ｍ，是瑞典較有名的旅游觀光和戶外運動勝地，如圖７所示。少女峰齒軌線路由上層、中層及下層３段鐵路接力組成，分別由３個不同的公司負責運營。由于三段鐵路的軌距不同，使用不同的車輛，乘客需要在中途換乘。下層采用Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向嚙合方式，線路大坡度為１２０‰，中層及上層采用Ｓｔｒｕｂ垂向嚙合方式，大坡度為２５０‰。

２．１．４冰川快線冰川快線齒軌從瑞士的采爾馬特（Ｚｅｒｍａｔｔ）開往圣莫里茨（Ｓｔ．Ｍｏｒｉｔｚ），全程３００ｋｍ，約７．５ｈ車程，因此獲稱“世界上慢的景觀列車”，全線采用米軌，超過４０‰的大坡道地段采用齒軌型式為豎向嚙合齒軌（Ａｂｔ），線路大坡度為１１０‰。該線路實現了輪軌段與齒軌段不停車通過，提升了游客旅行的舒適感，冰川快線穿越瑞士的心臟區Ａｌｐｉｎｅ，這條自瑞士東部瑞士西部的Ａｐｌｓ的旅行線路給乘客帶來了精彩旅行。

２．１．５ 快線 快線齒軌穿梭阿爾卑斯山，以位于瑞士心臟地帶的盧塞恩湖畔為端點，沿線將日內瓦湖、圖恩湖、布里恩茨湖和盧塞恩湖等瑞士風光美的湖泊串聯在一起。該線路與冰川快線一樣，也能實現黏著段與齒軌段不停車通過。線路全長２４０ｋｍ，由三家私營鐵路公司經營的三條路段連接而成。線路軌距１０００ｍｍ，齒軌路段大坡度為１２０‰，黏著路段大坡度為３５‰。列車由瑞士Ｓｔａｄｌｅｒ公司提供，主要有３編組和７編組兩種，車廂連接采用搭接式結構。

２．２德國

２．２．１斯圖加特齒軌線路齒軌列車主要應用于山地區域，應用到城市作為公共交通系統中的一種制式不常見，德國斯圖加特齒軌就是定位于城市公共交通的齒軌線路，這是德國境內一一條城市齒軌線路，該線路建于１８８４年，先采用蒸汽動力驅動，現在采用電力驅動，線路的軌距為１０００ｍｍ，線路的大坡度為１７５‰，車輛的齒軌嚙合型式為Ｒｉｇｇｅｎｂａｃｈ垂向嚙合。

２．２．２文德爾施泰因齒軌線路文德爾施泰因是德國巴伐利亞州境內的一座１８３８ｍ高的山峰，屬于阿爾卑斯山脈。文德爾施泰因的齒軌線路是１９１２年修造的，是巴伐利亞目前依然在運行中古老的齒軌線路，如圖８所示。１９９０年初它被翻新，使用電氣化的現代齒軌列車，從山腳到山頂的時間由５０ｍｉｎ縮短３０ｍｉｎ。德國文德爾施泰因齒軌線路全長７．６６ｋｍ，其中齒軌６．１５ｋｍ，列車軌距采用１０００ｍｍ，牽引供電采用１５００Ｖ直流電，行駛大坡度為２３７‰，采用Ｓｔｒｕｂ齒條系統。

２．３其他國家

此外在奧地利的施內山、英國的斯諾登山、法國蒙特維爾、美國華盛頓山、日本大井川、澳大利亞科修斯克國家公園及西海岸等地也建設有齒軌交通系統。

３展望

山地齒軌交通系統以其*的優勢成為山區建設鐵路及旅游軌道交通的佳選擇。該系統為國家實施精扶貧和鄉村振興戰略提供了極為重要的交通工具與解決方案，為山區旅游資源開發提供了全新途徑與重要載體，在國內具有廣闊的應用空間。山地齒軌交通系統在國內正處于起步階段，尚未對該系統基礎理論、工程應用進行系統的研究。為推動山地齒軌交通系統在國內的落地與應用，應根據其應用范圍與環境，圍繞“齒輪齒條牽引、大坡度”兩個特點，系統開展基礎理論、工程建設、運營維護等關鍵技術問題的研究，以解決齒軌車輛總體、齒軌地段線路設計參數、軌道結構形式及關鍵參數、輪軌－齒軌不停車過渡裝置、線下基礎結構關鍵技術、綜合養護維修等關鍵技術問題，為國內山地齒軌交通工程的建設提供技術支撐。